Remiantis Tarptautinės kelių transporto sąjungos 2024 metų tyrimu, Europoje laisvų darbo vietų sunkvežimių vairuotojams skaičius šokteli iki 426 tūkstančių – tai kone dvigubai daugiau nei užfiksuoti 233 tūkstančiai vos prieš metus. Globaliu mastu šis skaičius peržengia 3,6 milijono ribą, o kai kuriose šalyse net iki 70 procentų transporto įmonių atvirai pripažįsta, kad rasti naują žmogų tapo nepaprastai sunku ar net neįmanoma. Tai struktūrinė problema, kurią negailestingai aštrina demografija. Vidutinis Europos vilkiko vairuotojas šiandien yra 47-erių, daugiau nei trečdalis jų jau perkopė 55 metus, o jaunimas iki 25-erių sudaro vos kelis procentus visos darbo jėgos. Didžiosiose rinkose situacija dar dramatiškesnė – Italijoje jauni vairuotojai nesiekia nė 2,2 procento, Vokietijoje – 2,6 procento, o Lenkijoje bei Ispanijoje svyruoja ties 3 procentų riba. Kai tokioje įtemptoje logistikos rinkoje prarasti vairuotoją reiškia mėnesius trunkančias ir dažnai bevaises pamainos paieškas, iš esmės keičiasi pati verslo logika. Keičiasi ir požiūris į elgsenos stebėjimo sistemas. Jei dar prieš kelerius metus vadovai jas pirkdavo norėdami sučiupti per smarkiai stabdantį, greitį viršijantį ar be reikalo variklį deginantį darbuotoją, šiandien tos pačios technologijos tampa gyvybiškai svarbiu įrankiu siekiant žmogų išlaikyti.
Technologiškai vairuotojų elgsenos analizė nepasikeitė nė per plauką. Sistema kaip ir anksčiau fiksuoja staigius stabdymus, agresyvų greitėjimą, pavojingus posūkius ar tuščiai dirbantį variklį –būtent šie rodikliai geriausiai atspindi avarijų riziką bei beprasmiškai švaistomus degalus. Tačiau esminis lūžis įvyko ten, kur sprendžiama, kaip šie duomenys bus panaudoti. Kai skaičiai virsta tik įrankiu bausti, vairuotojai pasijunta nuolat sekami, tai tiesiogiai augina darbuotojų kaitą. Ekspertai jau seniai skambina pavojaus varpais, perspėdami, jog baudžiamoji stebėsena žlugdo motyvaciją ir tiesiog išstumia patyrusius profesionalus pas konkurentus arba apskritai priverčia keisti profesiją. Kartu tie patys ekspertai pastebi įdomų fenomeną – bet koks pasipriešinimas naujovėms dažniausiai išgaruoja tą akimirką, kai darbuotojai supranta, jog informacija renkama jų pačių labui. Įmonei, kuri ir taip dūsta nuo darbuotojų trūkumo, prarastas geras vairuotojas kainuoja nepalyginamai brangiau nei keli sutaupyti dyzelino litrai.
Vilniuje veikiančios GPS sekimo ir transporto valdymo bendrovės „gpswox.com“ rinkodaros vadovė Agnė Boravskė šį požiūrio virsmą kasdien mato bendraudama su klientais. Anot jos, vos prieš kelerius metus pristatant elgsenos analizės modulius, didžiausias dėmesys buvo skiriamas griežtai kontrolei ir kaštų karpymui, nes būtent to reikalavo patys verslo savininkai. Šiandien pokalbis su nedidelės įmonės vadovu prasideda jau nebe nuo darbuotojų drausmės reguliavimo. Jį labiausiai slegia kieme stovintis tuščias vilkikas, kuriam niekaip nepavyksta rasti vairuotojo. Pasikeitus prioritetams, pasikeitė ir argumentai – dabar A. Boravskė vis dažniau moko vadovus, kaip toji pati sistema gali padėti geriau suprasti ir išsaugoti esamą komandą. Nemaža dalis konsultacijos šiandien skiriama ne techninėms funkcijoms aptarti, bet strategijai, kaip naujovę pristatyti vairuotojams, kad šie nepalaikytų jos nepasitikėjimo išraiška. Specialistė atvirai pripažįsta, kad sekamas ir įsitempęs žmogus visada dirbs prasčiau už tą, kuris tiksliai žino, kodėl renkami jo kelionių duomenys. Kadangi smulkaus verslo savininkui vieno darbuotojo išėjimas yra skaudesnis nei didžiulei bendrovei, dialogas su juo privalo būti visiškai kitoks, grįstas abipusiu supratimu.
Realiame gyvenime tai reiškia, kad surinkti duomenys dabar praverčia ugdymui. Užuot dalinus papeikimus už kiekvieną staigesnį stabtelėjimą, vairuotojui pateikiama bendra jo savaitės ar mėnesio vairavimo tendencija, kartu ieškant būdų, kaip ją tobulinti. Daugybė įmonių pereina prie žaidybinių balų sistemų ir taiko nedideles finansines paskatas saugiausiems kelyje, mat pozityvus įvertinimas veikia nepalyginamai geriau nei nuolatiniai priekaištai. Ne mažiau svarbu ir visiška skaidrumo kultūra – vairuotojui aiškiai iškomunikuojama, kokia tiksliai informacija yra renkama, kad ji bus saugoma nuo 30 iki 90 dienų ir kas turės teisę ją analizuoti. Idealiu atveju šios taisyklės įtvirtinamos raštu, griežtai atsisakoma slaptų garso įrašų, o pasibaigus darbo valandoms elgsenos fiksavimas tiesiog išjungiamas. Be atviro žaidimo pasitikėjimas greitai dingsta, net jei pati įranga ir nesikeičia. Siekiant išvengti bet kokių teisinių ginčų, kai kurios bendrovės į procesą įtraukia darbuotojų atstovus ir prašo aiškaus raštiško sutikimo. Zondo ir kameros tandemas, kuris anksčiau atrodė kaip savotiškas inkvizitoriaus įrankis, dabar vis dažniau tampa paties vairuotojo skydu. Ginčuose dėl apgadinto krovinio iškrovimo rampoje ar ginantis nuo nepagrįstų kaltinimų dėl elgesio, būtent objektyvūs telematikos duomenys padeda greitai ir teisingai išspręsti konfliktą darbuotojo naudai.
Darbuotojų kaita yra susijusi su jų pasitenkinimu darbo sąlygomis. Remiantis tos pačios transporto sąjungos duomenimis, net 91 procentas vairuotojų pabrėžia, kad jiems gyvybiškai svarbios geresnės poilsio aikštelės ir pagarbus vadovo ir klientų elgesys pakrovimo bei iškrovimo vietose. Ta pati telematika, kuri anksčiau matavo tik išnaudoto kuro skirtumus, šiandien leidžia vadovui aiškiai pamatyti, kuris žmogus nuolat įstringa varginančiose eilėse, kieno maršrutai neproporcingai sunkūs ar kur viršvalandžiai pasiskirsto neteisingai. Ištaisius šias spragas, žmonės lieka įmonėje ilgiau, o tai yra kur kas pigesnė strategija nei nuolatinės naujokų paieškos. Potencialių darbuotojų rezervas ir taip seklus – moterys šioje profesijoje nesudaro nė 7 procentų, o krizė jau seniai peržengė krovininio transporto ribas. Vien per 2022–2023 metus neužpildytų autobusų vairuotojų vietų Europoje padaugėjo daugiau nei per pusę. Demografinis laikrodis tik dar labiau aštrina šią matematiką, nes iki 2029-ųjų apie 17 procentų dabartinių Europos vairuotojų išeis užtarnauto poilsio. Be agresyvaus naujų talentų pritraukimo, laisvų darbo vietų skaičius iki 2028 metų gali lengvai perkopti 745 tūkstančių ribą, o visame pasaulyje per penkmetį pensiją pasieks daugiau nei 3,4 milijono šios profesijos atstovų. Kol jokios jaunimo ar trečiųjų šalių piliečių integracijos programos nespėja užlopyti šios milžiniškos skylės, 47-erių metų vairuotojas, kurį pavyksta sėkmingai išlaikyti komandoje, tampa kur kas vertingesnis už pačią gražiausią degalų taupymo ataskaitą.
Prie viso šio paveikslo prisideda ir pragmatiška draudimo matematika. Draudikai vis drąsiau siūlo palankesnes sąlygas autoparkams, kuriuose veikia elgsenos stebėjimo sistemos. Priežastis paprasta – tokie vežėjai statistiškai rečiau pakliūva į eismo įvykius, o nelaimei visgi nutikus, objektyvūs telematikos įrašai padeda greičiau sureaguoti į pretenzijas bei apsaugo verslą nuo neteisingų kaltinimų. Rinkos praktikai nuolat pabrėžia, jog sėkmingas skaitmenizacijos diegimas prasideda nuo atviro dialogo – vairuotojai įtraukiami dar tik kuriant vidaus taisykles, o asmeninio saugumo nauda jiems išaiškinama gerokai anksčiau nei pradedama kalbėti apie bet kokią kontrolę. Nepaisant to, A. Boravskė išlieka realistė ir nesiūlo aklai kliautis vien technologijomis, kurios pačios savaime žmogiškųjų problemų neišsprendžia.
Lietuvoje šis tektoninis poslinkis juntamas ypač skaudžiai. Kai pastangos atsivežti vairuotoją iš trečiųjų šalių tapo labai sudėtinga kvotuojama, vienintelis ir greičiausias verslo svertas yra bet kokia kaina išsaugoti tą žmogų, kuris jau sėdi už vairo. Ar Lietuvos vairuotojai išties patikės šia nauja, draugiškesne stebėsenos paskirtimi, priklauso tik nuo konkretaus įmonės vadovo ir nuo to, kaip jis pasirinks elgtis su monitoriuose matomais skaičiais. Kol kas niekas nematuoja, kiek mūsų šalies vežėjų jau žengia šiuo atviro dialogo keliu, o kiek vis dar laikosi įsikibę senų, baudžiamųjų įpročių.
